ELEKTRICKÉ JEDNOTKY ř.560 ZSSK

                


V RD Bratislava nachází tyto motorové a vložené vozy:

560: 011-9, 012-7, 013-5, 014-3, 016-8, 017-6, 018-4, 020-0, 029-1, 030-9, 031-7, 032-5, 033-3, 034-1
060:  Aktualizace 29.03.2009 017, 018, 019, 020, 021, 022, 023, 024, 025, 026, 027, 028, 029, 030, 031, 044, 045, 046, 047, 048, 049, 050, 051, 052

 

Provoz, postřehy a zajímavosti

Pantograf, panťák, anebo tornádo, takové přezdívky má elektrická souprava ř.560 na západě a jihu Slovenska kde je provozována. Pod RD Leopoldov jsou tyto soupravy provozovány na tratích č.110 Bratislava Nové Mesto – Břeclav, č. 114 Kúty – Holíč nad Moravou, č.116 Kúty – Trnava, č.120 Bratislava hl.st.- Trnava a č.133 Trnava – Galanta.  Právě na poslední zmiňované obsluhují pantografy většinu vlaků.

 Řazení jednotlivých jednotek se velmi často mění. Je to dáno jednak stářím (přes 30 let), ale také přesným počtem vložených vozů ř.060, tedy nemožností vyměnit „kus za kus“. Depo také nedisponuje žádným „lichým“ hnacím vozem (žádná jednotka zatím nebyla zrušena) a tak má depo vždy k dispozici nějakou laminátku (např. 240.129 nebo 240.115), která je připojena namísto porouchaného hnacího vozu. Oběhy jsou sice vypracovány pro šest souprav z osmi, tedy se dvěma zálohami, ovšem i tak je často k vidění „slátanina“ v podobě vlaku se dvěma odlišnými hnacími vozy, někdy dokonce i s jinými vloženými. Jednotky jsou všechny natřeny ve slušivém červeno-krémovém nátěru, který však na některých jednotkách hyzdí sprejerské výtvory. Některé jednotky (např.15/16) byly tzv.“přečtverečkovány“, tedy přetřeny pouze na posprejovaných místech což soupravě dodává zvláštní šmrnc (pořád lepší než posprejované). Z technického hlediska byly během roku 2004 odebrány všem jednotkám přední sběrače, takže vypadají tak nějak plešatě. Do roku 2005 byly všem jednotkám vyměněny police na zavazadla na mřížované. V roce 2004 dostala jednotka 13/14 nový lak, jednotka 31/32 začátkem roku 2005 a na této byly poprvé potaženy sedadla v hnacích vozech látkou v barvě tmavě červené (vložené vozy nikoliv).

 Oběh pantografů je  třídenní a jeden jednodenní. ZSSK začínají používat nové barevné schéma platné pro všechny vozidla bez rozdílu řady a druhu. První 560ka (560.017/018) je v novém schématu od roku 2006, v roce 2007 k ní přibyla i 560.029/030 a v roce 2008 i 560.011/012 a 560.013/014. 


ELEKTRICKÉ JEDNOTKY ř.560 ČD

 

Brněnské pantografy jsou umístěny v PJ Horní Heršpice, která se nachází přímo v žst. Brno Horní Heršpice. Narozdíl od trnavských jsou zde brněnské jednotky již od počátku dodávek, tedy přes 30.let.

V PJ Horní Heršpice se nachází tyto motorové a vložené vozy:

560: 001-0, 002-8, 003-6, 004-4, 005-1, 006-9, 007-7, 008-5, 009-3, 010-1, 015-0, 019-2, 021-8, 022-6, 023-4, 024-2, 025-9, 026-7, 027-5, 028-3
060: 001, 003, 004, 007, 008, 009, 010, 011, 012, 013, 014, 015, 016, 032, 033, 034, 035, 036, 037, 038, 039, 040, 041, 042, 043, 054, 301, 302, 331, 332, 403, 406, 407, 419, 422, 423

Tabulka sestav jednotlivých jednotek (průběžně aktualizováno)

 560 001  060 004   060 003   060 001   060 054   560 002   akt.15.12.07
 560 003  060 301  060 302  060 331  060 332  560 004  akt.15.12.07  modernizace
 560 005  060 406  060 407  060 422  060 423  560 006  akt.15.12.07
 560 007  060 419  060 010  060 011  060 012  560 008  akt.15.12.07  modernizace
 560 009  060 013  060 014  060 015  060 016  560 010  akt.15.12.07
 560 021  060 007  060 032  060 033  060 034  560 022  akt.15.12.07  modernizace
 560 023  060 008  060 009  060 035  060 036  560 024  akt.15.12.07  modernizace
 560 025  060 037  060 039  060 038  060 040  560 026   akt.15.12.07  modernizace
 560 027  060 403  060 041  060 042  060 043  560 028  akt.15.12.07
560 015 560 019

 

  

 

 
Provoz, postřehy a zajímavosti

Pantograf, nebo panťák, takové jsou nejrozšířenější přezdívky brněnských jednotek ř.560. Tyto jsou v současném GVD 007/08 nasazovány na tratích č.250 Břeclav – Žďár nad Sázavou, č.260 Brno – Březová nad Svitavou a č. 300 Brno – Křenovice horní nádraží. Ještě v GVD 04/05 byly nasazovány navíc v úseku Břeclav – Kúty a Křenovice horní nádraží – Vyškov na Moravě.  Řazení jednotek se moc nemění, pro 9. souprav jsou sestaveny dvě turnusové skupiny. Také po návratu jednotky 021/022 z Parsu jsou již všechny soupravy šestidílné.

Na jednotkách je prováděna modernizace o níž je psáno v následujících řádcích.

 

Na základě požadavku ČD a.s. byl ve spolupráci firem PARS nova a.s., Polovodiče a.s. a POLL,s.r.o. realizován projekt náhrady elektrické výzbroje elektrického motorového vozu řady 560.

-         napájení každého trakčního motoru je realizováno usměrňovačem se sinusovým odběrem a pulsním měničem
-          v pomocných obvodech byl rotační měnič fází ARNO nahrazen individuálními zdroji pro napájení jednotlivých motorů pomocných pohonů
-          na vůz byl dosazen jeden šroubový kompresor SE80Lok
-          byla provedena náhrada zářivkových svítidel za svítidla napájená z individuálních měničů napájených ze sítě 48Vss
-          na základě požadavku ČD byl odstraněn přední sběrač proudu

Úpravy v trakčních obvodech jsou provedeny bez změny klíčových komponent, tj. trakční motor, trakční transformátor, přepojovač Jízd-Brzda, přepínač směru a odpojovače trakčních

skupin zůstávají původní a na původních místech. Nové trakční měniče jsou vestavěny do stejného prostoru jako byly měniče původní, způsob ventilace včetně ventilátorů je také původní. Způsob řízení vozu zůstal zachován a vozy je možno do souprav řadit bez jakéhokoliv omezení. Nové komponenty potřebné pro činnost měničů jsou umístěny pod vozem v prostorech po ARNO měniči a v prostoru po vyhlazovací indukčnosti.

Výraznějších změn bylo dosaženo v prostoru rozvaděče v zavazadlovém oddíle, kde jsou umístěny měniče pomocných pohonů a další přístroje:

        -          stabilizační usměrňovač pro napájení stejnosměrného meziobvodu 560V pro napájení ostatních měničů pomocných pohonů
-          měnič (střídač) pro napájení sítě 3x400V/231V, 50Hz
-          měnič (střídač) pro napájení motoru kompresoru (3x400V, 100Hz)
-          měnič (střídač) pro napájení motoru čerpadla transformátorového oleje
-          měnič (střídač) pro napájení motoru ventilátoru chladiče transformátorového oleje
-          odpojovače jednotlivých měničů pomocných pohonů
-          elektroměr
-          rychloměr METRA

Původní zařízení prostoru tohoto prostoru byla zrušena bez náhrady, jejich činnost přebírají nové obvody řízení trakčních měničů.

Reléová logika vozu zůstává zachována – požadavek na zachování spřahovatelnosti. V obvodech skříně ochran jsou deaktivovány vstupy od těchto ochran : ochrana nadproud TM, přepětí TM, skluz TM, ostatní obvody ochran zůstávají zachovány. Deaktivované ochrany nově realizují obvody řízení trakčních měničů.

Obvody řízení jsou umístěny ve stropním prostoru zavazadlového oddílu. Každá trakční skupina má své vlastní a nezávislé obvody řízení. Obvody řízení obou trakčních skupin jsou umístěny do společné vany. Při odpojení trakční skupiny jejím odpojovačem  dojde k odpojení řídicích obvodů trakční skupiny. Současně dojde v obvodech reléové logiky k vyblokování těchto vazeb a vůz lze dále provozovat jen s jednou trakční skupinou. Obvody ostatních pomocných pohonů jsou na stavu trakčních pohonů nezávislé.

Regulace napájení trakčních motorů je pulzními měniči. Napětí stejnosměrného meziobvodu 1500V je získáno pomocí usměrňovače se sinusovým odběrem. Vzhledem k tomu, že výstupní napětí usměrňovače se sinusovým odběrem je cca. 1500Vss a jmenovité napětí trakčního motoru je 750Vss, je zvoleno zapojení pulzního měniče s děleným filtrem. Rozjezd elektrického motorového vozu lze rozdělit do třech základních fází. V první fázi rozjezdu tj. jízda s plným buzením je proud motoru udržován na žádané hodnotě.Po dosažení jmenovitého napětí na kotvě motoru rozjezd pokračuje druhou fází, tj. jízdou v odbuzení s udržováním kotevního proudu na zvolené hodnotě. Po dosažení maximálního odbuzení motoru (42%) dochází k jízdě po charakteristice motoru. Změna směru je provedena reverzací v obvodu kotvy trakčního motoru.

Při EDB je trakční motor v režimu sériového dynama. K vytvoření magnetického toku v trakčním motoru v brzdě je využito remanentního magnetického toku motoru . Spínáním tyristoru se řídí kotevní proud při sepnutém dalším tyristoru, který do obvodu připojí brzdový odporník. Pro snižování budícího proudu při brždění z vysokých rychlostí je určen odbuzovací obvod L-D. Pro případ prohoření prvku regulujícího kotevní proud je režimu EDB do obvodu zařazena tavná pojistka. Tímto zapojením je možné zajistit vysokou účinnost EDB až do rychlosti cca 2km/hod. Jako další zlepšení je připravována možnost EDB bez závislosti na trolejovém napětí.

Při překročení maximálního okamžitého proudu nebo napětí v hlavních trakčních obvodech, nebo poruchy některého z tyristorů dá regulátor povel k vypnutí HV. Po vypnutí HV provede regulátor test silových obvodů. Na základě testu je možné povolit některý ze tří nouzových režimů pohonu. Za předpokladu, že porucha nezpůsobuje zkrat některé části měniče je možné povolit jízdu jen na diodový usměrňovač, jízdu bez možnosti odbuzení a jízdu se zákazem EDB. Přechod na nouzový režim provede regulátor bez zásahu strojvedoucího, na stanovišti je tato skutečnost signalizována. Není-li možné uvést pohon ani do nouzového režimu, nepovolí regulátor zapnutí HV dokud není odpojena celá trakční skupina ručním odpojovačem. Skluzová ochrana je realizována posuzováním dynamiky nárůstu kotevního napětí.

 Třífázové motory pomocných pohonů jsou napájeny každý z vlastního střídače s plynulým rozběhem typu Frecon. Pro dosažení otáček potřebných pro šroubový kompresor je použit střídač 3x400V 100Hz. Jedním ze střídačů 3x400V/231V je napájena síť pro motory ohřívačů vzduchu a dobíječe baterií i ve vložených vozech. Zdrojem pro střídače je ss meziobvod o napětí 560V. Toto napětí je získáno z odbočky trafa a usměrněno opět sinusovým usměrňovačem.

  Kompresorové soustrojí s kompresorem SE 80 lok. je umístěno na místě levého pístového kompresoru, ve vlastním kontejneru. Šroubový kompresor je přírubově spojen s asynchronním motorem 3x400V 100Hz, v pohonu kompresoru není nutný převod. Po rozběhu kompresoru a dosažení tlaku 9.8 bar v hlavní jímce se uzavře sací klapka a otáčky motoru kompresoru klesnou na 40% otáček jmenovitých, na těchto otáčkách kompresor zůstává z důvodu svého chlazení až do dalšího požadavku na tlakování (motor ventilátoru kompresoru je paralelně připojen k motoru kompresoru).

  Ventilace trakčních skupin je řízená v závislosti na tepelném modelu trakčního měniče a motoru. Pokud dojde z nějakého důvodu k výpadku ventilace, má to za následek okamžité zablokování trakčního výkonu takto postiženého pohonu.

Tato modernizace přináší hned několik zlepšení:
Náhrada zastaralých zařízení, jejichž údržba je již náročná vzhledem k nedostatku náhradních dílů
Možnost lepšího využití EDB, minimální použití pneumatické brzdy a tím úspory jednak materiálu, jednak práce při údržbě.
Regulace rozjezdu i EDB je bez jakýchkoliv přechodů, absolutně plynulá, což by se mělo kladně projevit v namáhání mechanických částí přenosu tažné síly.
Použitím šroubového kompresoru s kvalitní úpravou vzduchu nedochází k přílišnému zavodňování vzduchového potrubí a je snížena hlučnost
Použitím sinusových usměrňovačů je účiník velmi blízký 1 (požadavek cos f 0,98 je splněn)

                                                                                                                                     (poskytl Ivan Budín - děkuji)